Vers un gain annuel de 5 000 Tonnes de CO² et une valeur économique de 3 Mds€ par rapport aux véhicules électriques actuels
Principaux résultats de
l’étude réalisée par le
Méthode : construire une comparaison énergétique, climatique et économique de véhicules plus ou moins aérodynamiques
La présente étude
cherche à quantifier l’intérêt énergétique, climatique et économique à disposer
de véhicules plus aérodynamiques. Physiquement, l’ensemble des pertes de
vitesse s’explique soit par le roulement (proportionnel à la masse) soit par la
trainée (l’aérodynamisme). Ainsi, la trainée aérodynamique d’un véhicule
influence fortement sa consommation d’énergie, et certains travaux laissent à
penser que ce levier d’efficience n’a pas encore été entièrement mobilisé. Pour
une voiture classique à 50 km/h, les pertes de vitesse s’expliquent pour moitié
par le poids et pour moitié par la trainée aérodynamique ; à 130 km/h, la
trainée aérodynamique explique 85% des pertes et la masse 15%. Pour appréhender
un effet potentiel de la conception de véhicules plus aérodynamiques, Asterès
compare un prototype aérodynamique, développé par la startup automobile
FacteurDix, et des véhicules électriques et thermiques en circulation. La
principale limite du travail a trait à la dimension théorique de la comparaison
puisque le véhicule aérodynamique utilisé comme référence n’est pas encore en
circulation.
Hypothèses & données : estimer la flotte de véhicules, l’énergie consommée, l’intensité carbone et leurs valeurs monétaires
La modélisation nécessite de collecter certaines données et de poser une série d’hypothèses sur la flotte théorique de véhicules concernés, sur les distances parcourues ou encore sur les consommations d’énergie, les empreintes carbones et les effets économiques. Asterès retient une flotte théorique de
10,5 millions de
véhicules, c’est-à-dire l’ensemble des seconds véhicules des ménages ayant deux
voitures, qui parcourt durant chaque jour ouvré de l’année la distance moyenne
domicile – travail effectuée en voiture en France, soit 34 km. D’après les
travaux du bureau d’études TechnoMAP, il est possible de proposer un véhicule
optimisé d’un point de vue aérodynamique qui consomme 4,9 kWh pour 100 km sur
un cycle normalisé, contre 11,1 kWh pour une minicitadine. Une fois traduit en
empreintes carbones en cycle de vie, le différentiel est le suivant : 180
gCO2/km pour les minicitadines à essence, 110 pour les minicitadines
électriques et 48 pour le prototype aérodynamique. Enfin, les effets
économiques reposent sur les prix de la recharge électrique, les prix du
carburant à la pompe et la valeur tutélaire du carbone proposée en France par
les pouvoirs publics, à 256€ la tonne en 2025.