En septembre 2026, 43 % des véhicules
neufs vendus en France étaient électriques, soit une hausse de 85% en un an.
L’électrification du parc automobile français est désormais massive, portée
notamment par les entreprises qui doivent faire face à la multiplication des
contraintes réglementaires et fiscales.
Pourtant, dans les entreprises, le débat semble parfois bloqué à une autre époque. « C’est trop cher. » « Les salariés vont tomber en panne de batterie. » « Il n’y a pas assez de bornes. » « La recharge va être ingérable. » « On ne saura jamais combien cela nous coûte vraiment. » Ces objections ont un point commun : elles présentent encore l’électrique comme une technologie pleine de contraintes, alors que près d’une voiture professionnelle sur deux est déjà électrique.
Alors oui, électrifier un parc demande de revoir ses habitudes. Oui, il faut
choisir les bons véhicules, dimensionner la recharge, repenser certains usages
et mieux piloter les coûts. Mais non, cela ne signifie plus nécessairement
exploser son budget, immobiliser ses salariés ou transformer la gestion de
flotte en usine à gaz. Le problème n’est donc peut-être plus l’électrique. Le
problème, ce sont les idées reçues qui continuent de lui être appliquées.
Aujourd’hui, tout juste
rentré du Salon de l’Automobile où sa société était présente du 12 au 18
octobre aux côtés de son nouveau partenaire Ford Pro, Solal Botbol (cofondateur
et PDG de la startup française Beev qui a pris en charge l’électrification des
flottes de Carrefour, P&G, Porsche, Danone, Pernod Ricard, Burger King,
Accor ou encore Edenred) démonte les 5 arguments les plus souvent utilisés pour
repousser le passage à l’électrique.
Idée reçue n°1 : «
L’électrique coûte plus cher »
« C’est probablement
l’argument que l’on entend le plus souvent : « L’électrique, c’est trop
cher. » À première vue, difficile de donner tort à ceux qui regardent
uniquement le prix catalogue. Mais une flotte ne se gère pas à coups
d’étiquettes de prix. Ce qui compte pour une entreprise, c’est ce qu’un
véhicule coûte réellement sur toute sa durée d’utilisation. Et à ce jeu-là,
raisonner uniquement sur le prix d’achat revient à regarder la facture sans
regarder le ticket de caisse final.
C’est précisément tout l’enjeu du TCO, ou coût total de possession.
Calculé généralement sur une période de cinq ans, il additionne l’ensemble des
dépenses liées à un véhicule : financement ou leasing, assurance, énergie,
entretien et réparations, taxes, mais aussi dépréciation du véhicule. Autrement
dit, le véritable coût d’une voiture ne s’arrête pas au loyer mensuel. Le
problème, c’est que ce calcul devient rapidement complexe lorsque les postes de
dépenses se multiplient et évoluent dans le temps. Et c’est cette complexité
qui nourrit encore la défiance envers l’électrique. Pourtant, les entreprises
elles-mêmes placent très clairement la question économique au cœur de leur
décision : dans une enquête menée par Beev en octobre 2025 auprès de 125
clients, 89 % citaient la réduction des coûts comme principale motivation à
électrifier leur flotte.
Le signal est difficile à ignorer. L’électrification n’est donc pas seulement
une décision environnementale ou réglementaire : c’est aussi, et de plus en
plus, une décision économique. Bien sûr, toutes les voitures électriques ne
sont pas automatiquement moins chères que leurs équivalents thermiques. Mais
comparer uniquement leur prix facial n’a pas davantage de sens que juger le
coût d’un salarié à son seul salaire brut. Ce qui compte, c’est le coût global.
»
Idée reçue n°2 : « Le
site n’aura jamais assez de puissance pour recharger la flotte »
« C’est l’une des
grandes peurs des entreprises qui envisagent l’électrification : « Notre
installation électrique ne pourra jamais supporter plusieurs véhicules en
charge simultanément. » Et, soyons honnêtes, le problème peut effectivement
se poser. Installer plusieurs bornes sans se préoccuper de la puissance
disponible sur le site serait une excellente façon de créer un problème là où
il n’y en avait pas. Mais conclure que l’électrification est impossible pour
cette raison, c’est confondre puissance disponible et puissance nécessaire.
La bonne question n’est pas de savoir si toutes les voitures peuvent charger en
même temps à leur puissance maximale. C’est de savoir comment répartir
intelligemment la puissance disponible. C’est précisément le rôle du pilotage
dynamique de la charge, ou délestage : la puissance est répartie en temps
réel entre les différents équipements du site et les bornes, afin d’éviter
toute surcharge de l’installation. Autrement dit, pas besoin de transformer
le parking de l’entreprise en centrale électrique pour électrifier une flotte.
Il faut surtout apprendre à gérer la puissance intelligemment. Cette logique
est d’autant plus importante que les besoins d’une flotte ne sont pas figés.
Une infrastructure dimensionnée au plus juste pour dix véhicules aujourd’hui
peut rapidement devenir insuffisante si le parc passe à vingt ou trente
véhicules demain. L’enjeu est donc aussi d’anticiper. Prévoir une capacité de
réserve, installer une infrastructure évolutive et centraliser le pilotage
permet d’augmenter progressivement le nombre de véhicules sans devoir repenser
l’ensemble de l’installation à chaque étape. L’idée selon laquelle « il
faudra forcément augmenter massivement la puissance du site » est donc
largement à relativiser. Dans de nombreux cas, le sujet n’est pas de produire
davantage d’électricité, mais de mieux utiliser celle dont on dispose déjà. »
Idée reçue n°3 : « Les
bornes seront inutilisées dès que les bureaux fermeront »
« Autre objection
récurrente :
« Pourquoi installer des bornes qui resteront à l’arrêt une fois les
salariés partis ? » Vu comme ça, la question peut sembler tenir la route.
Mais elle repose sur une vision assez basique de ce qu’est une infrastructure
de recharge. Une borne n’a pas vocation à fonctionner uniquement entre 8 h et
18 h, pas plus qu’un parking d’entreprise n’est condamné à rester vide dès la
fermeture des bureaux.
En dehors des heures d’exploitation, certaines entreprises peuvent ouvrir
tout ou partie de leurs bornes à des utilisateurs extérieurs et monétiser leur
accès. Une infrastructure installée pour les besoins de la flotte peut
ainsi devenir une source de revenus complémentaires lorsqu’elle n’est pas
utilisée par les collaborateurs. L’idée n’est évidemment pas de transformer
chaque parking d’entreprise en station-service ouverte 24 heures sur 24. Mais
plutôt d’éviter qu’un équipement coûteux soit considéré comme inutile dès lors
que la flotte n’en a plus besoin.
Un actif sous-utilisé peut aussi être un actif valorisable. Encore
faut-il y penser avant de poser les premières bornes. L’ouverture au public ne
s’improvise pas après coup : elle doit être intégrée dès la conception du
projet, notamment dans le choix des équipements, leur localisation, leur
dimensionnement et les modalités d’accès. Autrement dit, la question ne devrait
pas être « Que ferons-nous de nos bornes quand nos salariés ne seront plus
là ? », mais plutôt « Comment faire en sorte qu’elles soient utiles même
lorsque notre flotte ne les utilise pas ? » »
Idée reçue n°4 : «
Gérer la recharge va devenir un cauchemar pour les équipes »
« C’est sans doute
l’un des arguments les plus faciles à comprendre : « Déjà qu’une
flotte thermique demande du suivi, avec l’électrique il faudra en plus gérer
les bornes, les recharges, les coûts, les kilomètres, les salariés… » Sur
le papier, l’équation peut effectivement sembler compliquée. Mais là encore, le
problème vient moins de l’électrique que de la manière dont l’entreprise
organise le pilotage de sa flotte. Car continuer à gérer plusieurs dizaines de
véhicules avec une succession de fichiers Excel, de factures, de tableaux de
suivi et d’outils qui ne communiquent pas entre eux n’a rien de spécifiquement
lié à l’électrique. Le vrai casse-tête, c’est de gérer une flotte moderne
avec des méthodes qui ne le sont plus. Les outils de gestion ont justement
évolué pour répondre à cette complexité. Lancé fin 2025 après deux ans de
développement mené avec des gestionnaires de flotte, le Fleet Manager de Beev
permet notamment de centraliser dans une même interface les données liées aux
véhicules, aux collaborateurs, aux coûts et à la recharge. La supervision ne
s’arrête pas aux bornes installées dans les locaux de l’entreprise. Elle couvre
également les équipements installés au domicile des collaborateurs, avec la
possibilité de suivre leur état de fonctionnement, l’attribution des bornes et
le coût des recharges depuis une interface unique. Les salariés peuvent, eux
aussi, transmettre directement leurs données kilométriques, ce qui simplifie le
suivi quotidien. Et surtout, cette logique de centralisation ne concerne pas
uniquement les flottes électriques. Elle fonctionne aussi avec les véhicules
thermiques et hybrides. Autrement dit, le sujet n’est pas de rajouter une
couche de complexité à la gestion de flotte : c’est au contraire de supprimer
les couches devenues inutiles. La taille de l’entreprise n’est d’ailleurs
pas un obstacle. Ces outils peuvent être utilisés aussi bien par une petite
structure avec trois véhicules que par un grand groupe qui en gère plus de 100.
Alors non, l’électrification ne condamne pas les gestionnaires de
flotte à passer leurs journées à traquer des recharges sur Excel. Elle
oblige surtout les entreprises à passer d’une gestion artisanale à une gestion
réellement pilotée. »
Idée reçue n°5 : « Avec
l’électrique, la recharge va perturber les opérations »
« C’est la crainte ultime des gestionnaires de flotte : des véhicules immobilisés, des salariés qui attendent une recharge, des tournées perturbées et, au bout du compte, une activité qui tourne au ralenti. Mais ce scénario catastrophe repose surtout sur une mauvaise question. Le sujet n’est pas de savoir si la recharge peut perturber les opérations. Il est de savoir pourquoi une entreprise laisserait une recharge imprévisible perturber ses opérations. Une flotte ne se pilote pas en attendant que les problèmes surviennent. Elle se dimensionne en fonction des véhicules, des usages et des contraintes réelles de l’entreprise. Cela suppose notamment de connaître les kilométrages, les rythmes d’utilisation, les temps d’immobilisation des véhicules et les besoins de recharge. Autrement dit : on ne pose pas des bornes et on espère que cela fonctionne. On construit une infrastructure à partir des usages. C’est tout l’intérêt d’un audit préalable de la flotte. En analysant la composition du parc, les profils d’utilisation et les infrastructures disponibles, il devient possible d’identifier les véhicules et les équipements les plus adaptés, mais aussi d’anticiper les besoins futurs. L’objectif est simple : éviter de découvrir après coup qu’une borne n’est pas adaptée à un usage ou qu’un véhicule n’a pas été choisi pour le bon profil de conducteur. Même logique pour le reste de la gestion du parc. Avec une vision centralisée des véhicules, les gestionnaires peuvent être alertés en amont des échéances susceptibles d’affecter leur activité : fin d’un contrat de leasing, contrôle technique, révision ou renouvellement d’assurance. Anticiper plutôt que courir après les échéances : ce principe vaut pour une flotte électrique comme pour une flotte thermique. »